蔚小理造芯:誰(shuí)在激進(jìn),誰(shuí)在謹慎

當主營(yíng)業(yè)務(wù)需要占用更多資源,車(chē)企能分給芯片的投入和耐心還有多少?

在三家造車(chē)新勢力中,蔚來(lái)、小鵬已在自研自動(dòng)駕駛芯片,理想則處于調研階段。

《晚點(diǎn) LatePost》獨家獲悉,蔚來(lái)已組建近 300 人芯片團隊,同時(shí)研發(fā)自動(dòng)駕駛芯片和激光雷達芯片。

小鵬芯片團隊目前接近 200 人,正在開(kāi)發(fā)對標特斯拉 FSD 的大算力自動(dòng)駕駛芯片。

理想也在今年初擴招芯片團隊,目前已有數十人,尚處于早期調研階段。

綜合公開(kāi)報道和《晚點(diǎn) LatePost》了解到的信息,蔚來(lái)芯片團隊由一位華為海思某部門(mén)前負責人負責,匯報給蔚來(lái)硬件副總裁白劍。小鵬芯片團隊由一位大疆前人士負責,匯報給小鵬自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙。理想芯片人員目前隸屬于系統研發(fā)部,該部門(mén)還包括操作系統等部分,由今年加入理想的謝炎負責。謝炎曾是華為消費者 BG 軟件部副總裁、終端 OS 部部長(cháng),他直接向理想創(chuàng )始人、CEO 李想匯報。

研發(fā)一顆自動(dòng)駕駛芯片,算上購買(mǎi) IP、流片和人員開(kāi)支,需要約 30 億元人民幣,從開(kāi)發(fā)、流片、測試到上車(chē)的時(shí)長(cháng)約 3-4 年。

蔚來(lái)、小鵬、理想的自動(dòng)駕駛芯片,最早可能于 2024 年左右上車(chē)。

在這之前,整個(gè)智能電動(dòng)市場(chǎng)的格局正以超預期的速度變化,更激烈的競爭提前到來(lái),慘烈的出局可能也會(huì )提前到來(lái)。芯片只是蔚小理要解決的挑戰之一。

面對技術(shù)門(mén)檻高、研發(fā)投入大的自動(dòng)駕駛芯片,三家公司動(dòng)作分化:蔚來(lái)和理想各自站在激進(jìn)、謹慎的兩端;小鵬既想繼續投入造芯,又掣肘于有限的資源和降本增效的整體經(jīng)營(yíng)目標。

蔚來(lái):同時(shí)開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛和激光雷達芯片,投入力度最大

三家新勢力中,蔚來(lái)自研自動(dòng)駕駛芯片最早、投入最大。

蔚來(lái)芯片團隊組建于 2020 年下半年,隸屬于蔚來(lái)智能駕駛硬件部門(mén),該部門(mén)由蔚來(lái)硬件副總裁白劍負責。白劍曾擔任小米芯片總經(jīng)理和 OPPO 的硬件總監。

目前蔚來(lái)芯片團隊已接近 300 人,直接負責人是海思某部門(mén)前負責人,他在去年上半年加入蔚來(lái)。

據《晚點(diǎn) LatePost》了解,該團隊在研發(fā)兩款芯片,一款是高級別自動(dòng)駕駛芯片,一款是激光雷達芯片。

蔚來(lái)的自動(dòng)駕駛芯片未到流片階段。激光雷達芯片由蔚來(lái)與其激光雷達供應商圖達通共同開(kāi)發(fā)。激光雷達中,可用到芯片的功能包括收發(fā)激光、測距或多傳感器數據融合等,目前行業(yè)里沒(méi)有標準方案。蔚來(lái)可能研發(fā)了其中一個(gè)或多個(gè)模塊。

在招人上,蔚來(lái)舍得花錢(qián)。

綜合多位獵頭的信息,蔚來(lái)芯片團隊中,一些人拿到的薪資會(huì )比芯片行業(yè)平均漲幅——去年到今年是 30% 左右——額外高 10%-20%。一位接近蔚來(lái)的人士稱(chēng),考慮到薪資中現金和股票占不同比例,蔚來(lái)招人的薪資漲幅整體與市場(chǎng)漲幅齊平。

蔚來(lái)能給到多高的薪資,甚至成了一些芯片工程師測試 “市場(chǎng)價(jià)” 和能力的一種方式。如果去蔚來(lái)面試后漲幅只有 30%,候選人會(huì )生氣:“是不是看不起我?”

重金聘請高端人才時(shí),蔚來(lái)也愿意給一些 1-5 年經(jīng)驗的芯片工程師較好的待遇,這使蔚來(lái)快速擴充了團隊。

李斌認為,自動(dòng)駕駛芯片開(kāi)發(fā)難度可控。在去年 1 月的 NIO Day 上,他曾說(shuō),“做自動(dòng)駕駛芯片不像通用芯片那么難,我們會(huì )保持自己的核心競爭力?!?/p>

在今年二季度財報會(huì )上,李斌表明了從內部自建核心技術(shù)能力的決心。他說(shuō),在包括芯片在內的核心領(lǐng)域,蔚來(lái)的目標是建立全棧自研能力。

小鵬:更換合作方,強調降本增效

據《晚點(diǎn) LatePost》了解,小鵬從 2020 年底開(kāi)始招募芯片團隊,2021 年 4 月加快了招人進(jìn)度,目前團隊接近 200 人。

最初半年里,小鵬芯片團隊由北美子公司首席運營(yíng)官 Benny Katibian 負責,他匯報給自動(dòng)駕駛副總裁吳新宙,吳新宙向何小鵬匯報。Benny Katibian 曾在高通擔任多媒體團隊工程副總裁,2014 年工作重點(diǎn)轉向 ADAS 輔助駕駛系統,2020 年加入小鵬,在自動(dòng)駕駛中心負責硬件、架構和系統設計工作。

據《晚點(diǎn) LatePost》了解,Benny Katibian 今年初已離開(kāi)小鵬。目前小鵬芯片團隊的直接負責人是去年 6 月加入小鵬的一位大疆前人士,他同樣匯報給吳新宙。

一位接近小鵬的人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》,小鵬正在研發(fā)對標特斯拉 FSD 的自動(dòng)駕駛芯片,算力將超過(guò) 1000 TOPS(Tera Operations Per Second,衡量處理器運算能力的單位,Tera 指 1 萬(wàn)億次,1 TOPS 指每秒可進(jìn)行 1 萬(wàn)億次操作)。已上車(chē)的最新一代特斯拉 FSD 算力為 144 TOPS,英偉達 Orin 單顆算力為 254 TOPS,其新發(fā)布的 Thor 單顆算力達 2000 TOPS。

今年第一季度,小鵬芯片的研發(fā)經(jīng)歷了一次重要調整。

這之前的一年多里,小鵬與美國芯片公司 Marvell 合作開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛芯片,由 Marvell 承包芯片后端設計和 SoC 集成設計。

SoC (System on Chip, 系統級芯片)就是把多種芯片模塊集成到一個(gè)更大的芯片上。特斯拉 FSD 就是一個(gè)包含 CPU、GPU、NPU(神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )處理器)、ISP(圖像處理器)、VPU(視頻處理器)、安全\加密等模塊的集合體。

其中一些模塊有成熟供應商,如 CPU、GPU 可以買(mǎi) Arm 等公司的 IP。另一些模塊則與自動(dòng)駕駛表現緊密相關(guān):如 ISP 處理車(chē)載攝像頭等傳感器獲得的大量圖像數據;NPU 處理自動(dòng)駕駛相關(guān)的人工智能算法,是自動(dòng)駕駛芯片中最能做出差異化的核心模組。

小鵬自研的是自動(dòng)駕駛芯片中的 NPU 模塊,CPU、GPU 等模塊則外購 IP,在 IP 基礎上開(kāi)發(fā),所有模塊都會(huì )被集成到 SoC 中,這需要一個(gè)整體的 SoC 架構設計。小鵬最初把 SoC 設計交給了 Marvell。

一位接近小鵬的人士評價(jià),Marvell 雖然有芯片定制化業(yè)務(wù),但主要提供寬帶通信和存儲解決方案,對自動(dòng)駕駛芯片涉獵有限;小鵬認為 Marvell 投入程度一般,項目進(jìn)展緩慢。

這之后,小鵬重理研發(fā)思路,自有團隊仍聚焦 NPU ,SoC 集成設計在洽談一個(gè)新合作方,日本索喜。索喜成立于 2015 年,是一家提供 SoC 定制化服務(wù)的芯片設計企業(yè),去年索喜曾宣布,將發(fā)布自研的 5 nm 自動(dòng)駕駛芯片。據《晚點(diǎn) LatePost》了解,小鵬目前還沒(méi)有與索喜簽訂合同,與 Marvell 的合同尚未終止。

此次調整后,小鵬研發(fā)進(jìn)度加快,第一款自動(dòng)駕駛芯片有望于明年流片。

差不多在理順開(kāi)發(fā)方式的同時(shí),受公司整體目標影響,小鵬芯片團隊的擴充方式和節奏開(kāi)始變化。

今年 2 月,小鵬創(chuàng )始人、CEO 何小鵬發(fā)出內部信,提出要降本增效,提升毛利率,并啟動(dòng)了一輪裁員。

芯片部門(mén)的擴張節奏由此變化。小鵬芯片團隊去年頻繁高薪挖人,今年春節后控制了招人職級、數量和薪資包。

小鵬是蔚小理三家中對自動(dòng)駕駛投入最早、最堅決,成果也最多的公司,從 2017 年開(kāi)始搭建自研團隊,已交付高速 NGP(智能導航輔助駕駛) ,即將在廣州試點(diǎn)城市 NGP。

晨興資本創(chuàng )始合伙人劉芹曾評價(jià),何小鵬對底層技術(shù)的顛覆式創(chuàng )新有樸素信仰。何小鵬認為,要將決定智能電動(dòng)車(chē)的 “暴風(fēng)眼” 都抓在手里,保持領(lǐng)先優(yōu)勢。

不管自研是自動(dòng)駕駛系統還是芯片,都需要持續的資源投入,蔚小理三家公司目前都處于整體虧損狀態(tài),自身現金流之外,也需要外部資金輸血支撐長(cháng)線(xiàn)研發(fā)。

小鵬的美股市值從 7 月中旬后一路下跌,10 月 8 日跌至 85 億美元,創(chuàng )上市以來(lái)最低紀錄,融資成本提升。

現在小鵬更緊要的任務(wù),是先理順整體的產(chǎn)品策略、市場(chǎng)定位,穩住自己的汽車(chē)銷(xiāo)量,給市場(chǎng)更多信心。

理想:團隊少、投入謹慎;優(yōu)先做功率半導體

對于自動(dòng)駕駛、智能座艙等大算力芯片,理想處于早期調研階段,動(dòng)作相對謹慎。

多位獵頭稱(chēng),理想今年初曾傳達出相對激進(jìn)的計劃:將芯片團隊擴充至百余人。但整個(gè)上半年,理想芯片團隊并未大規模招聘。

5 月前,理想在小范圍招募年薪 300-500 萬(wàn)元的高級人才,之后,陸續啟動(dòng)了對年薪 100 萬(wàn)左右的中層、基層工程師的招聘,崗位包括 AI SoC 架構師、AI/NPU 子系統設計工程師等,他們是設計自動(dòng)駕駛芯片所需的人才。目前理想芯片團隊約有數十人。

對自研自動(dòng)駕駛等大算力芯片態(tài)度謹慎,與李想做汽車(chē)智能系統的思路有關(guān)。

據《晚點(diǎn) LatePost》了解,李想認為:在做芯片之前,應該先做好操作系統,蘋(píng)果和特斯拉是現成的先例。

蘋(píng)果在十幾年前剛推出智能手機、智能平板等設備時(shí)就匹配了自研的 iOS 操作系統,在近幾年才開(kāi)始陸續用自研芯片換掉了手機、電腦上英特爾或高通的產(chǎn)品。

理想目前的團隊架構與這個(gè)思路一致。

操作系統和芯片被放在一個(gè)部門(mén),同屬于今年初加入理想的謝炎組建的 “系統研發(fā)群組”。該群組還包括云計算、信息安全等業(yè)務(wù)。謝炎還同時(shí)負責理想軟件部門(mén),直接向李想匯報。

早年受限于融資金額,理想把絕大部分精力放在整車(chē)設計和制造上,是三家新勢力中,最晚自研自動(dòng)駕駛系統的公司。小鵬和蔚來(lái)都在 2017-2018 年推出第一代自動(dòng)駕駛系統,并逐年升級迭代,理想直到 2019 年才推出 L2 級以下的自動(dòng)駕駛功能。

上市和銷(xiāo)量增長(cháng)使公司緩過(guò)了勁,有了更多資源的理想,在選擇做什么不做什么,怎么做時(shí),依然是最講究效率的那個(gè),它有新勢力中最高的單車(chē)毛利,奉行 “把錢(qián)花在刀刃上”。

從行動(dòng)看,在半導體領(lǐng)域,理想認為功率半導體比自動(dòng)駕駛芯片更是 “刀刃”,優(yōu)先級更高。

今年 7 月,理想與三安半導體合作建立的蘇州功率半導體產(chǎn)線(xiàn)已動(dòng)工,預計 2024 年投產(chǎn)。

功率半導體可被用于逆變器,是驅動(dòng)電機的重要零部件,決定著(zhù)電動(dòng)車(chē)的電機效率。此外汽車(chē)照明、底盤(pán)安全系統中也要使用功率半導體。

自動(dòng)駕駛、智能座艙芯片決定著(zhù)智能電動(dòng)汽車(chē) “智能化” 的表現,功率半導體更多影響 “電動(dòng)化” 的部分。后者的研發(fā)難度更低,但在汽車(chē)中的成本占比更高,總用量更大。據麥肯錫統計,純電動(dòng)汽車(chē)的半導體成本相比傳統汽車(chē)翻倍,其中功率半導體器件占 55 %。

車(chē)企建設功率半導體產(chǎn)能,主要意義就是更大程度降低成本、提升毛利,并控制上游重要零部件的產(chǎn)能。

理想的這一布局類(lèi)似比亞迪。比亞迪旗下的比亞迪半導體現在是中國最大的功率半導體廠(chǎng)商,它也生產(chǎn)車(chē)用 MCU(Micro Control Unit,微控制器)。MCU 是一些算力更低、控制小功能的芯片,如車(chē)燈、雨刷中都有 MCU。

車(chē)企造芯:最終不必要,但它是活到終局的手段

如果提前來(lái)到智能電動(dòng)汽車(chē)的終局,已經(jīng)活下來(lái)的公司養一個(gè)內部芯片團隊,不見(jiàn)得效率最高。

終局是指:電動(dòng)車(chē)的滲透率不再快速增長(cháng),各車(chē)企市場(chǎng)份額趨于穩定,智能電動(dòng)汽車(chē)的供應鏈也相對成熟。在上游,英偉達或高通等專(zhuān)做芯片的公司,能為大部分車(chē)企提供自動(dòng)駕駛、座艙芯片等產(chǎn)品。它們比大部分車(chē)企更具規模優(yōu)勢,能以巨大的出貨量平攤掉更多研發(fā)成本,能在與臺積電等代工廠(chǎng)合作時(shí)拿到更低的單顆芯片報價(jià)。

車(chē)企自己研發(fā)大算力芯片,則是上述規模優(yōu)勢的反面。

車(chē)企需要承擔極高的研發(fā)費用,如果芯片全部自用,平攤到每輛車(chē)上,自研芯片不一定比外采便宜。

開(kāi)發(fā)一顆自動(dòng)駕駛芯片現在需要 30 億元人民幣,且不一定一次成功。綜合多位芯片從業(yè)者的信息,算上晶圓代工、封裝測試的成本,單顆 Orin 的制造成本超過(guò) 100 美元。成本與芯片面積、制程有關(guān),尤其與量有關(guān),量越少、單顆芯片能平攤的掩膜等固定成本越少,價(jià)格越貴。

已研發(fā)一段時(shí)間的蔚來(lái)、小鵬的自動(dòng)駕駛芯片最快在 2024-2025 年上車(chē)。他們是芯片代工廠(chǎng)、封裝廠(chǎng)的新客戶(hù)、用量也有限,單顆成本沒(méi)有優(yōu)勢??紤]到研發(fā)失敗的風(fēng)險,以及 2、3 年后,供應商因市場(chǎng)競爭和芯片銷(xiāo)量增長(cháng)帶來(lái)的規模效應,售價(jià)也會(huì )下降,自研不一定真的更便宜。

一位小鵬內部人士告訴《晚點(diǎn) LatePost》,公司在計算成本后認為,第一款使用自研芯片的車(chē)不一定比外購劃算,第二款就不一定了:“幾年后車(chē)的銷(xiāo)量會(huì )上去,而且團隊建好了, IP 也買(mǎi)上了,一些一次性的采購成本可以省掉,芯片會(huì )更便宜?!?這是一種樂(lè )觀(guān)的預期。

大部分車(chē)企自研芯片的性能也很難優(yōu)于供應商。

英偉達今年 9 月發(fā)布的新一代自動(dòng)駕駛芯片 Thor 的算力已達 2000 TOPS,較 Orin 提升 8 倍。英偉達還有 NVIDIA DRIVE Hyperion 自動(dòng)駕駛平臺,正在建立軟硬一體的生態(tài)。好的軟件和開(kāi)發(fā)者的持續貢獻,才能讓芯片真正被用好。

一位自動(dòng)駕駛芯片工程師評價(jià),目前國內車(chē)企做自動(dòng)駕駛芯片,大部分是買(mǎi) IP 進(jìn)行組裝:“90% 的 IP 都是買(mǎi)的,招人做 10% 的東西,能有多大差異?”

被很多車(chē)企視為模仿對象的特斯拉,6 年前啟動(dòng)造芯時(shí)面臨不同的環(huán)境。作為智能電動(dòng)汽車(chē)的先行者,它當時(shí)找不到現成的、能持續跟上自己需求的供應商。

現在,英偉達、高通、英特爾旗下的 Mobileye,中國公司地平線(xiàn)、黑芝麻、寒武紀行歌等都在加碼自動(dòng)駕駛芯片,更充分的市場(chǎng)競爭會(huì )催生更成熟、優(yōu)秀的供應商。它們更有可能組建起穩定、有成效的芯片開(kāi)發(fā)團隊。

不過(guò)在造芯不必要、不經(jīng)濟的 “終局” 到來(lái)之前,有資源、有野心的頭部車(chē)企現在仍會(huì )嘗試自研自動(dòng)駕駛等大算力芯片,這是活到終局的手段。

在智能電動(dòng)汽車(chē)滲透率快速增長(cháng),市場(chǎng)座次尚不分明的此刻,搶份額優(yōu)先于保利潤。當前的全球通脹和芯片缺貨環(huán)境下,外購芯片,貴是其次,更要緊的是缺貨。這可能卡住汽車(chē)公司的產(chǎn)能,從而影響市場(chǎng)份額競爭。

芯片和依托于芯片的智能化體驗,也日益成為車(chē)企賣(mài)車(chē)的競爭力之一。與電池不同,自動(dòng)駕駛、智能座艙芯片往上承托著(zhù)軟件系統,軟件中流轉著(zhù)數據,數據是車(chē)企感知用戶(hù)行為、迭代系統的必不可少的材料。那些希望像蘋(píng)果或特斯拉那樣,以持續升級的軟硬件系統,帶來(lái)非凡體驗、品牌黏性的車(chē)企,不可能不嘗試自研芯片和操作系統。蔚小理都有這個(gè)野心。

特斯拉是一個(gè)榜樣,7 年時(shí)間,特斯拉自動(dòng)駕駛系統 FSD 漲價(jià) 6 倍至 1.5 萬(wàn)美元。去年特斯拉獲得了 38 億美元的軟件服務(wù)、保險等收入。

蔚小理之外,吉利、零跑和比亞迪等中國車(chē)企也在研發(fā)自動(dòng)駕駛、智能駕駛芯片。

吉利在 2018 年與安謀中國合資成立芯擎科技,去年發(fā)布了一款 7nm 智能座艙芯片,計劃今年開(kāi)始交付。零跑曾在 2018 年發(fā)布智能駕駛芯片凌芯 01(算力 4.2 TOPS),已搭載在今年 8 月開(kāi)始交付的零跑 C11 上。據《晚點(diǎn) LatePost》了解,比亞迪也在儲備自動(dòng)駕駛芯片技術(shù)。

這些嘗試和努力,會(huì )是通向決賽圈的橋梁,還是一條白白花錢(qián)的彎路,取決于車(chē)企有多少資源,和管理與執行的耐心,以及能賣(mài)多少車(chē)、活多久。

芯片的研發(fā)、量產(chǎn)周期長(cháng),技術(shù)門(mén)檻高,需要持續和穩定的經(jīng)營(yíng)節奏。英偉達、高通的主業(yè)就是設計芯片,開(kāi)發(fā)軟件配套,全部精力傾注于此,組織、管理、流程都與之匹配。而車(chē)企造芯,是一項垂直擴展業(yè)務(wù),車(chē)企更重要的主業(yè)是造車(chē)、賣(mài)車(chē)。

在芯片漫長(cháng)的研發(fā)周期中,一旦當主營(yíng)業(yè)務(wù)需要占用更多資源,車(chē)企能分給芯片的投入和耐心還有多少?蔚小理中,銷(xiāo)量增速下滑,亟須梳理產(chǎn)品定位、在激烈競爭中不掉隊的小鵬更急迫地面臨這個(gè)問(wèn)題。它現在希望以更精簡(jiǎn)的投入來(lái)研發(fā)芯片,這增加了完成挑戰的難度?!矩熑尉庉?鄒琳】

來(lái)源:晚點(diǎn)

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